Union Pacific 4-8-8-4 Big Boy Nr. 4000 – 4024

 Ab 1941 bis 1944 wurden durch ALCO die legendären 4-8-8-4 Big Boy an die UP abgeliefert.
 Die 25 Lokomotiven waren beim Personal sehr beliebt.
 Sie wurden hauptsächlich für schwere Güterzüge am Sherman Hill eingesetzt.
 Gewicht der Lokomotive inkl Tender 567 Tonnen.
 Länge der Lokomotive mit Tender 40,5 m
 Höchstgeschwindigkeit 130 km/h
 Das ausgestellte Modell stammt von der ersten abgelieferten Serie 4000 – 4019 von 1941

 Union Pacific 4-6-6-4 Challenger (Herausforderer)

 Um den stets wachsenden Güterverkehr mit möglichst wenig Personal zu bewältigen war die Union
 Pacific in den 30er-Jahren auf der Suche nach immer stärkeren Lokomotiven.
 Ab 1936 bis 1944 lieferte ALCO insgesamt 105 Lokomotiven des Typs 4-6-6-4 an UP.
 UP setzte die Loks auch für schwere Schnellzüge ein.
 Gewicht der Lokomotive inkl Tender 487 Tonnen.
 Der Siebenachsige Tender fasste 28 Tonnen Kohle bzw Öl und 95 m³ Wasser.
 Weitere acht Bahngesellschaften erwarben ebenfalls 147 Lokomotiven des Typs Challenger.
 Das ausgestellte Modell Nr. 3975 stammt aus der Serie 3975 – 3999 von 1943.

 Southern Pacific 4-8-8-2, AC-8, Nr. 4177 – 4204

 Im Jahr 1937 erhielt die SP die von Baldwin gebauten AC-8 Nr. 4177 – 4204.
 Die eigenartige Bauart mit dem Führerstand an der Spitze (Cab ahead, Cab forward) wurde gewählt, weil
 das Lokpersonal in den unzähligen Schneeschutzverbauungen (Snow sheds) durch die Abgase der
 Lokomotiven oftmals fast vergiftet wurde.
 Ein weiterer Faktor war die wesentlich verbesserte Sicht auf die Strecke.
 Über dem Kamin befindet sich ein Deflector um den Abdampf seitwärts abzulenken. Dies zum Schutz
 der Snow sheds, welche durch den massiven Abdampfdruck beschädigt worden wären.
 Die Maschinen wiesen eine Leitung von 6000 PS auf.
 Insgesamt wurden 256 Cab Forwards verschiedener Klassen gebaut.

 Chesapeake & Ohio 4-6-4 Hudson

 1941 lieferte Baldwin 8 L-2 Nr. 300 – 307 an Chesapeake & Ohio.
 Sämtliche Achsen und Antriebsstangen waren mit Rollenlagern versehen.
 Die Maschinen waren kohlegefeuert.
 Bis zur Umstellung auf Dieselbetrieb 1953 zogen die Lokomotiven Expresszüge auf der C&O.
 Da die Hudson-Bauart wegen den grossen Triebrädern und dem kleinen Gewicht für Güterzüge nur sehr
 beschränkt einsetzbar waren, wurden sie bald schon wieder abgebrochen.

 Norfolk & Western 4-8-4 Class J Nr. 600 – 613

 Zwischen 1941 und 1950 baute N&W in ihrem eigenen Werk in Roanoke insgesamt 14 Stück 4-8-4
 Lokomotiven für den Schnellzugs- und Eilgüterzugsdienst mit den Nummern 600 – 613.
 Die 1950 gebauten Nummern 611 – 613 gelten als die letzten in den USA gebauten Dampflokomotiven.
 Alle Maschinen waren Stromlinienverkleidet.
 Offizielle Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h, inoffiziell gegen 200 km/h. Bei einer Testfahrt mit 15
 schweren Expresswagen erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h.
 Die Lokomotiven hatten eine Leistung von 6300 PS. Eine gewaltige Leistung für eine Maschine mit 4
 Triebachsen.
 Diese Lokomotiven verkörpern damit sowohl Speed als auch Power.

 Atchison, Topeka & Santa Fe 4-6-4 Blue Goose

 1937 lieferte Baldwin sechs 4-6-4 Hudson-Lokomotiven an Santa Fe.
 Die erste Lok der Serie Nr. 3460 trug eine blaue Stromlinienverkleidung und wurde „Blue Goose"
 genannt. Die Maschinen waren mit Ölfeuerung ausgestattet.
 Im Dezember 1939 fuhr die Lokomotive 3461 mit einem Schnellzug von Los Angeles nach Chicago,
 2227 Meilen mit 18 Stopps zum Nachfüllen von Wasser und 5 Stopps zum Tanken von Öl und stellte
 damit einen Distanzrekord für Dampflokomotiven auf. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 73 km/h
 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h. Die Fahrt dauerte 53 Stunden 40 Minuten.
 Der Kesseldruck betrug 21 atü.
 Erstaunlicherweise blieb die Blue Goose die einzige vollverkleidete Stromlinienlokomotive von Santa Fe.